去年底，臺灣社福團體龍頭「伊甸社會福利基金會」爆發與旗下復康巴士司機的勞資爭議，伊甸企業工會代表復康巴士司機屢次與管理階層談判未果，事件延燒至今。（參考：「待命」時間算「休息」 伊甸復康巴士運將討加班費）
伊甸企業工會提出的主要訴求有二：
其一，先前被資方認定為休息時間、實為待命（具保管車輛之責、有回應調派義務、受 GPS 定位監控）的工時，應回溯至就職日起，補償過往少計的加班費（注 1）；其二，未來資方應按勞基法給予每 4 小時最少 30 分鐘的實質休息時間，並與工會協商，共同改善勞動條件。
在勞資雙方彼此角力的過程中，新北市勞工局依工會幹部提出的事證，判定伊甸基金會違反勞基法第 35 條（注 2）及就業服務法第 5 條（注 3），因事證明確，前者判伊甸應補回「受抽查個案」之加班費若干元整（注 4），後者罰鍰 30 萬元。伊甸後續針對裁罰內容提起行政救濟，最高行政法院業已駁回訴願（注 5）。
就法論事，伊甸違法情事應無疑義，而在蝶戀花遊覽車事故後，職業駕駛的過勞問題重新被社會大眾警覺。而職業駕駛的休息與待命時間如何認定，除在勞動部 104 年的函釋〈勞工在事業場所外工作時間指導原則〉（注 6）中解釋得相當清楚：應以勞工在該時段中，是否仍受雇主指揮監督與是否受指示等待提供勞務為判準，近月來，新任勞動部長林美珠亦反覆上火線說明。
圖片來源／「伊甸基金會企業公會」公開社團臉書
伊甸復康巴士司機主張的「待命非休息」，經了解，在勞檢開罰後已有明確改善；意即，復康駕駛們現今在表列的休息時間，不會接收到主管的訊息，亦不會被臨時調派工作。然而勞資雙方的對立衝突仍未結束，僵持未解，工會幹部持續控訴高層管理人員避不見面，聲明不排除更激烈的抗爭手段。
臺灣的非營利組織少有企業工會的存在，伊甸基金會的逾億總資產（注 7）、業務規模與每年同以億萬計的募款能力，在社福界更是名列一二。此次兩造衝突浮上檯面，爭議所在很有可能是非營利組織的普遍現況。我從年初持續透過「全國自主勞工聯盟」的執行祕書賈伯楷和工會幹部聯繫，終於在這一暖冬中最冷的那幾日，敲定了訪談時間。是夜，伯楷與我約在捷運站門口，走過天龍國最繁華中心、穿過小巷，一民宅前昏暗棚架依傍騎樓，一群大叔司機泡了茶等我。
公益組織裡，充滿敵意的環境
一落座，一位大哥就跟我道歉：「如果不是怎麼樣也要不到一個辦公室、一張辦公桌，也不用累妳在這裡餵蚊子。」這位發言的人是工會理事李藍星，也是早前對媒體發言的主要窗口之一。他說，伊甸企業工會成立以來，明明應與總會是對等的關係，但請求伊甸基金會給工會一辦公空間而不可得。從這裡談起，滿腹被資方打壓的委屈。
於對立情勢激烈的此時，工會內與外，耳語雜陳。有人說收到警告，不要與工會成員走得太近，會被「貼標籤」；有人說單位主管放話：「看是誰玩得過誰」。而去年工會成員的確被「玩」了，由此有了伊甸基金會涉及就業歧視的裁罰案。
往下深談針對工會成員的敵意行為之前，我們必須先了解復康巴士司機的薪資結構。他們的薪水是由四個部分組成的：底薪＋趟次獎金＋營運獎金，以及加班費。底薪，是 10 年前的法定基本薪資 17280 元；趟次獎金在雙北市的標準不同，並且時而隨資方的方便，說調就調（譬如說幾年前勞工代表跟資方談三節獎金及年終，後來確實有三節獎金，但趟次獎金卻隨同比例調低，最後加加減減，駕駛發現拿到的錢還是差不多的）。最後一項營運獎金是計程制，起跳是 23 元，還要跟伊甸基金會五五拆帳。
伊甸企業工會監事陳風男說明復康巴士駕駛的薪資計算方式／圖：作者提供
司機每天的路線與趟次，都經過排班員安排，明眼人在這樣的薪資結構中，很快可以辨識出何處是可操作差別待遇的地方。工會幹部成員拿出一疊上班時數紀錄表，從 104 年 12 月起檢視，該名幹部當月趟次每天都還有 7、8 趟，然後逐月遞減，到了隔年 4 月，連同李藍星在內等 5 名工會幹部，每天的趟次都只剩下 2、3 趟，甚至一個月中會有幾天只被排了到班趟次與下班趟次，中間 8 個小時，這幾位司機只能眼睜睜看著其他同仁連休息都無法、一回站又被派予臨時趟次，他們卻只能坐等發呆。工會幹部痛批：「這種針對性的行為直接影響到我們的薪資，又讓身障朋友叫不到車，置服務對象的權益於何處！」
關於此，伊甸基金會交通處處長王昭恕，同時也是這一年多來和工會協調的唯一窗口，在受訪時解釋：「會有這樣的情況出現，是因為工會幹部常因需要開會而臨時請假（注 8），調派那端才會在前一日安排趟次時有這樣的考量。」然而，這個說法無法解釋當司機當日都已確實到班，一整天下來卻連臨時趟次都未被派予的異常狀況。
伊甸復康巴士駕駛、企業工會幹部李藍星 104 年 12 月的工作時數紀錄表，顯示當時每天的趟次平均在 6、7 趟。
到 105 年 2 月，李藍星的趟次已明顯減少，甚至一天僅 2 趟。
而在伊甸被裁罰 30 萬元罰鍰後，李藍星說，趟次是正常了，但工會幹部被安排的路線都非常奇怪，不符合情理與效益。比方說一直被派予很短的路徑，或明明已到達某醫院，卻不被派予直接從某醫院再接送回程的身障者返家、反而又被派去跑一個短程。
「營運獎金（里程數）對薪資的影響更大，還要跟他們對拆，但是舉證更困難。我們現在不想跟他們爭執這件事了，我只是要告訴妳，這種薪資結構有很多資方可以操作的空間。」
另一方面，依就服法第 65 條，因工會成員身分給予歧視對待，罰則是處新臺幣 30 萬元以上、150 萬元以下罰鍰，伊甸企業工會有 5 名司機提出申訴，5 案皆獲判准成立，最後伊甸基金會卻僅受最輕罰鍰 30 萬元。工會成員對此曾提出異議：明明是 5 案，為什麼只罰一案？「新北市勞工局的委員跟我們說，伊甸基金會是社福機構，收受捐款人的公益捐款，不能罰他們那麼多。」
內外勤不相識？資方的分化與隔離
伊甸企業工會雖然是一個年輕的工會，但成員都是貨真價實的「老司機」──而且，只有司機。
對三種基本工會類型（職業工會、產業工會與企業工會）稍有認識的人就知道，企業工會是針對企業內勞工基本權益談判能力最強、與資方最直接近身相搏、戰線也最短的工會。同時，企業工會具有獨占性，也就是說，有 3200 名勞工的伊甸基金會，只能存在一個企業工會。那麼，為什麼從民國 100 年成立迄今，伊甸企業工會的成員始終只有復康巴士司機呢？
李藍星曾經是伊甸基金會的行政專員，用藍領司機們的話說，就是「坐辦公室的」。比起其他人，他對於總會內部有更深一層認識。他解釋，伊甸基金會上下 3000 餘名員工，每個人都有一個員工帳號，可以登入讀取布達、公告、參與員工活動，只有外勤司機沒有。他自己更是在從內勤轉外勤之後，員工帳號即被取消。他曾經問過主管，主管的回應是：「你們每天都在外面跑，要員工帳號幹嘛？」
伊甸企業工會幹部李藍星／圖：作者提供
李藍星只知其一。另一位不願具名的伊甸內勤資深員工表示，在員工系統中完全隱身的，除了復康巴士司機，還包括伊甸的居家服務員。在訪談王昭恕處長的過程中，他亦提及伊甸的居服員是另一個明顯低薪的族群。我還沒有機會與這個族群接觸，但這種隔離內外勤勞工的方式，無疑也是一種對勞工力量的分化──長遠看來，使得工會一直無法壯大（目前人數僅約 50 人左右），而迫在眼前的危機則是，復康巴士司機與居家服務員這樣的正職員工，其受雇條件卻是跟著政府標案走。
以復康巴士為例，地方政府將身障者的行動權益，外包給有能力承接的社福或民間團體，這 4 年為期的標案，就是司機們可預期的受僱期間，一旦承包的組織沒有標到案子或是基於任何考量不再競標，司機們立刻會面臨被大量解僱的處境。
因為組織不再繼續承包復康巴士業務而遭資遣，這樣的事，在從前已發生過幾回。雖然說（下次得標時）有機會再被聘回，但即使成功回鍋，年資亦已歸零（這還不論資方可以大量資遣再聘回的手段，揀選聽話的員工）。內部消息更指出，數年前臺南曾有另一波伊甸復康巴士司機的抗爭，最後基金會高層就是以「不再承接標案」的方式，釜底抽薪。
眼下，新北市公共運輸處與伊甸基金會的委辦契約即將於今年 3 月到期，新北市將近 200 名復康巴士司機將何去何從？沒有人可以回答。而一旦只有復康巴士司機加入的企業工會大量流失成員，工會運作立刻就會受到很大的衝擊。
圖片來源／「伊甸基金會企業公會」公開社團臉書
「志工」董監事的委屈
2016 年 12 月 9 日，復康巴士司機到伊甸基金會總會門口舉牌抗議，身為伊甸的正職員工卻不得其門而入。當天在總會內上班的內勤員工說：「他們被擋在門外，因為對面心路基金會那邊場地比較開闊，他們只好去站在那裡舉牌，看起來像是在抗議心路基金會。」這是苦中博一樂的笑談，卻也是血淋淋的荒謬恐怖劇。
王昭恕處長說，他在伊甸很多年，他可以很有把握地說，伊甸並沒有虧待這群司機。他說：「我可以告訴妳，雙北市 400 多個司機，其實大家都很珍惜他們的工作，會吵的真的就那幾個人而已。」被問及底薪過低（17280）一事，他說薪資可以談，他也一直人前人後替他們爭取，「但是事情搞上檯面，就很難談了。妳想想，董事會也會覺得，不能夠因為他們這樣抗爭就什麼要求都答應，那如果 3000 多個員工都來抗爭呢？到時候一定會出現資源排擠的問題，我們怎麼對捐款人交代？」
我看著工會成員給我的一疊疊書面資料，裡面有被直接劃線槓掉、不被承認的加班時數，有一個月加班到頂（46 小時）才勉強過 3 萬元的薪資單，還有催一下才動一步的勞動環境改善措施。我心想，這些司機們跟你們要的不是什麼誇張的福利，董事會立場要踩得這麼硬，對伊甸多年來經營的公益形象，並不是好事。
從駕駛薪資單來看，一個月加班 22 個小時，勉強有 24,158 的薪資。／圖：作者提供
伊甸基金會主張這紙工作契約的「連續性」，包含了延續十年前的基本工資／圖：作者提供
王處長確實辛苦地居中斡旋。與他交談時，我都願意相信他為了謀求一個雙方都可以接受的立場而心力交瘁。有趣的是，王昭恕處長雖然確實想要解決問題，但另一方面又對董監事會多所迴護。在他口中，伊甸基金會的高層管理人員都是「志工」，他們無給職地出任董監事，還要受工會進逼，「甚至跑到董事長做禮拜的教會堵人，董監事也覺得，我們只是志工啊，為什麼要這樣？為什麼會變成這樣？」
這種說法聽來熟悉，就連最進步的團體也會拿「理監事是無給職，不好意思要求人家來開會。」為由，拒絕建立理監事議事監督機制。每當聽到這種把管理責任輕巧地從執事者身上卸下的說法，我總懷疑這些社會賢達們為何如此幼化對方，或允許別人幼化自己到一個完全不需承擔任何責任的地步。
當一方面對的是生存危機，一方考量的卻是情緒感受，每個人的同理放在什麼位置昭然若揭，也就決定了人們看待事件的角度。王處長說，薪資計算方式可以談、福利可以談，態度放得開闊，那麼一次一次勞資協商破裂的原因是什麼？另一名工會幹部告訴我：「王處長說，錢的事情他不能做主啦！只要講到跟錢有關的事情，他就說他沒有被授權啦！」
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王昭恕說，這確實不是他可以決定的事，這甚至不是董監事可以決定的事。「司機們現在要的是回頭求償之前短發的加班費，但伊甸基金會不是私人企業，沒有辦法說有一個老闆來拍版做這個決定、說好那我們怎麼來談這部分的和解。」換言之，伊甸高層現在的立場是，要補回從前的加班費，需得第三方公正單位來裁議，也就是工會成員理解到的「他跟我們說要告就去告」的意思。
去勞動局申請仲裁或提告，意謂勞資雙方已無協商之意願，然而面對仲裁的結果，對勞工卻通常是明顯不利。工會理事長周文炳說：「仲裁是一翻兩瞪眼的事，妳想如果他們輸了，會不上訴嗎？那我們要找律師、要跟他們跑法院，我們哪有那個錢、哪有那個時間？這樣就算贏了也是輸！」
NPO 勞權爭議中，消失的公部門
再說了，其實勞動局已經做出勞檢的裁罰與判決，只是伊甸基金會的董事們咬定被開罰的部分只是「個案」。所以那看似客觀嚴明的「依法行事」、「伊甸若有違法絕不會規避責任」的聲明，內容詭異空虛。
如今，勞資雙方已經沒有互信基礎，工會這場仗打得艱苦。然而，伊甸管理階層也並非沒有自己的處境。
「政府的預算逐年都在降低。」王昭恕提到一個同樣真實的困局：「最初伊甸去做復康巴士，是倡議的延伸。我們當年要做這個業務，是因為在談身障者行動權益的爭取，伊甸是覺得，如果政府沒有要做或是沒辦法做，那我們來做。是這樣開始的。」曾經任職於政府交通部門的王處長認為，身障者權益是一個交通政策的問題，公部門應該去思考如何往全面無障礙化的方向努力，而不是停留在福利補貼的層次。
「坦白說，伊甸承包復康巴士的業務，幾乎年年都是貼錢虧損在做，工會找議員來協調，說要調我們車隊這 5 年來的財報，我看到除了 104 年有 100 萬的盈餘，其餘每年都是赤 100 或赤 200。」他說：「我們也很希望這些事情全部都給政府拿回去做，伊甸願意承擔的赤字，我們自己內部有一個底限──是以一個地區內弱勢身心障礙者的車次需求來衡量。這才是我們判斷值不值得繼續做的依據。」
而此次雙北市復康司機的抗爭，主要的 2 個發包單位：臺北市公共運輸處和新北市交通局的立場又是如何呢？李藍星苦笑說，工會找過公部門的發包單位，得到的答案是：「這是你們勞資雙方的事，如果你們認定資方有不法，就去勞動局檢舉他。」翻開 103 年的委辦契約書，臺北市公共運輸處把權利義務釐清得清楚，連「勞資爭議之責任及相關事項處理所需費用」，也早已載明於「廠商自行負擔、不得另外請領」的範圍內。
我們的政府，在將照顧弱勢的成本轉嫁給非營利組織的工作上真是高效。
圖片來源／「伊甸基金會企業公會」公開社團臉書
社福單位或民間組織，所謂的第三部門角色，在福利未臻完善的國家，提供的是殘補式的支撐；設若把整個共同體視為一個身體系統，社福組織無異於運送與重新分配福利資源的末梢神經。當心臟所打出的血液含氧量越來越稀薄，最先壞死的除了遠離中心的組織，還有運送資源的細胞。如此層層轉移外部成本的做法，最後就是迫使非營利組織將人事支出與管銷成本不斷壓縮，在此情境中，阻力最小的路，就是犧牲基層工作者的路。
伊甸的管理階層也並非沒有反思：「一個駕駛在我們這裡 8 年，8 年來薪資都沒有調整過，也難怪人家會反彈。但是我們在這個部分的人事費用，就是受限於標案的預算。」我從自己在非營利組織承接過公部門專案的經驗出發，向王處長說明我確實了解，在很多狀況下，專案人員的薪資受限於標案的預算結構，然而我也請教他，伊甸相較於其他社福組織，算是各種資源相對雄厚、募款能力也非常優秀的團體（注 9），難道沒有可能從組織的其他經費收入來補貼相對偏低的薪資與福利嗎？
王處長說：「這還是回到資源分配的問題。低薪的這個族群，是我們的捐助者第一優先要處理的嗎？那伊甸就會被挑戰這個問題了。多數的捐款人還是以救急、救窮為主，像我們前幾年要推身障者的旅遊就募不到款。捐款人會說『我自己都沒有在出去玩了，還捐錢給你們出去玩？』」
弱弱相殘。窮這個字，要窮到站在離懸崖多近的地方，才成為一個應該被認真面對的「問題」？
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社福高塔前的顢頇巨龍
伊甸的復康巴士司機們，多是 30 至 50 歲的男性，21,000 至 34,000 左右的月薪，在雙北市不要說支持一個家庭，連養活自己都嫌勉強。
王昭恕說：「我要強調，真的沒有什麼事是不能談的，但事情越白熱化，董事也越不可能讓步。他們有他們的立場要照顧、要對捐款人交代，工會也不願意退一步，一定要先清算過去積欠的加班費，現在是卡在這裡。」他也實際提出堪稱善意的解方：「你說要我們從其他的部分來增加駕駛的薪資，這是我們組織兩難的地方，但是我們可以用一套獎勵措施、用一些正向表列的方式，也不要讓董事會覺得，啊，是因為司機在抗爭才給他們加薪。」
「我們可以用一些資方沒有辦法影響的項目，比方說司機他們自己的出缺勤、有沒有被客訴、服務態度之類的，用獎金的方式來鼓勵優良的駕駛，也讓他們在實質收入上有增加。」聽起來不錯？另一方面，工會同樣表示「以後的事都可以坐下來談，比方說要追朔多久的加班費，這也都是可以談的啊，但你資方不能說勞動局都判你少給加班費了，你還不跟我算啊！」
伊甸基金會的勞資雙方，對於過往復康巴士司機「待命非休息」的工時究竟該如何處理，兩造僵持不下。聽起來，董事會的態度是即使已被勞動局判定為違法當罰，他們也要咬死這一判決為「個案」而非「普遍狀況」，不與勞方認真面對過往的短發、現下的貧乏。
在「社會賢達」群聚的伊甸董事會，列席者不是律師便是醫生或是學界長者，面對勞工處境，竟只有一「依法行政」的姿態與說詞。這要說是想善盡管理四方善款之責，或許卻只是錯估情勢又八風不動、未曾親受勞權洗禮的脫節者。踩住一個強硬而不肯談判的立場，守護的未必是為善的信念與價值，很可能反而盡賠數十年來伊甸服務弱勢的公益光環。
在深入採訪本事件的過程中，我發現兩造各有原由情衷，非營利組織在資方角色上的特殊性也在這場勞工權益與服務價值的角力中展露無遺。值此雙方立場都被激化的時節，兩方謀合需要甚大智慧，而屢屢被拿出來說項的捐款人，也是時候重新思考：絕對目的取向的善款，最後有可能形成什麼樣新一波的壓迫、造成哪一種預期之外的貧窮。
我們每一日、每一個行動都在做價值的叩問，伊甸基金會的勞資爭議可以有正面的意義，對勞方、資方，甚至對捐款人都是如此。
備注：
- 注 1：加班費應「自就職日起回溯」，是工會原先提出的版本，但工會成員也表示，往前追溯多久是可以協商的。
- 注 2：北市勞動字第 10538306400 號
- 注 3：新北府勞業字第 10509295871 號
- 注 4：2 個受抽查的「個案」，分別補回 16 元與 48 元。
- 注 5：【裁判字號】 105, 裁, 1750
- 注 6：勞動部 104 年 5 月 6 日勞動條 3 字第 1040130706 號函
- 注 7：2015/12/31 財報顯示，伊甸基金會總資產約 25 億，扣除代管資產 3 億多，確定至少為 20 億。
- 注 8：工會法第 36 條第 1 項：基於保障勞工之團結權，允許工會幹部基於「處理會務」的需求，請「公假」來處理會務，此即「會務假」之法源。
- 注 9：以臺北市 103 年復康巴士的委辦標案來說，總價金是 3.1 億；而 103年度伊甸的募款收入是 6.2 億，當年度總收入是 18.4 億，總支出是 16.6 億，收支餘絀為正 1.8 億。
花 12 分鐘，了解伊甸復康巴士駕駛的處境
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